Формирование транспортно-логистических систем обслуживания грузопотоков в условиях межрегиональной интеграции

 

Сухопутная граница у России с Казахстаном является наиболее протяженной в мире, в том числе на Челябинскую область приходится свыше 800 км. границы. Это является одним из ключевым фактором социально-экономического взаимодействия между нашим регионом и РК. Соответственно, для укрепления взимоотношений России и Казахстана на различных уровнях требуется уделить наиболее пристальное внимание аспектам развития транспортной инфраструктуры. Необходимо совершенствование системы как пассажирских, так и грузовых перевозок автомобильным, железнодорожным и авиа транспортом внутри и между приграничными территориями, в том числе возрождению так называемого «великого шелкового пути».

В современной мировой системе товародвижения логистика играет роль действенного способа организации материальных потоков с минимально возможными временными и финансовыми расходами.

В настоящее время усиление экономического взаимодействия между регионами и отдельными странами увеличивает значение интеграционных процессов и дает мощный толчок к развитию качественного логистического сервиса по направлениям движения потоков национальных и международных грузов. Это, в свою очередь, обусловливает необходимость объединения транспортно-логистических систем отдельных регионов, что позволит минимизировать расходы всех видов ресурсов участников процесса товародвижения и, как следствие, максимизировать прибыль.

Находясь между Европой и Азией, Российская Федерация и Казахстан могут играть особую роль в развитии мировых интеграционных процессов, и получать значительный доход от реализации транзитного потенциала. Однако неразвитость логистической инфраструктуры не дает нашим странам повысить эффективность экономического взаимодействия всех участников обслуживания грузопотоков.

На рисунке показан один из наиболее востребованных маршрутов доставки товаров из Азии в Европу в обход России.

Степень развития логистики в большинстве регионов Российской Федерации остается на недостаточно высоком уровне. 

В настоящее время в большинстве российских регионов наблюдается острый дефицит современных складских площадей, приспособленных под осуществление всех логистических операций. Основная доля таких складских объектов в настоящее время сосредоточена в основном в Москве, а также в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Лишь незначительная часть складских площадей расположены во всех остальных регионах России. Низкий уровень развития логистики приводит к тому, что доля логистических издержек в структуре Валового внутреннего продукта оценивается специалистами в 20%, в то время как в индустриально-развитых странах этот показатель не превышает 10%.

            В ходе проведенного нами исследования была доказана эффективность формирования транспортно-логистической системы в условиях межрегиональной интеграции. Иными словами, формирование и функционирование транспортно-логистических систем считаем целесообразным не на уровне одного субъекта РФ, а на уровне нескольких граничащих между собой субъектов.

Ключевая роль в транспортно-логистической системе в условиях межрегиональной интеграции в авторском видении отводится логистическим центрам, под которым следует понимать интермодальный объект транспортной инфраструктуры, представляющий собой объединение на определенной территории предприятий сферы логистических услуг, а также иных сервисных компаний, оказывающих клиентам полный комплекс услуг логистического сервиса по обслуживанию внутрирегиональных, межрегиональных и международных грузопотоков в различных функциональных областях логистики, а именно в снабжении, распределении, складировании, транспортировке и управлении запасами.

            Автором разработана методика формирования транспортно-логистической системы в условиях межрегиональной интеграции состоящая из следующих этапов:

            На первом и втором этапах методики происходит выбор и определение степени участия субъектов РФ в формировании транспортно-логистической системы в условиях межрегиональной интеграции на основе интегрального показателя, состоящего из 13 количественных, качественных и релейных показателей, представленных в представленных на рисунке. Удельные веса показателей были рассчитаны методом парных сравнений. На основании полученных значений субъекты предложено делить на субъекты с высокой, средней и низкой степенью участия в формировании транспортно-логистической системы в условиях межрегиональной интеграции.

            Следующий этап методики предполагает определение мест дислокации логистических центров и транспортно-складских комплексов.

Выбор системообразующих объектов логистической инфраструктуры и обоснования мест территориального размещения предлагается осуществлять на основе двух показателей: интенсивности загрузки автомобильной дороги и потенциального спроса на качественный логистический сервис.

Первый показатель строится на оценке фактической загруженности грузопотоками автомобильных дорог, понимаемой как количество грузовых транспортных средств, пересекающих сечение автомобильной дороги за определенный промежуток времени, с учетом их средней грузоподъемности. Второй показатель – потенциальный спрос на качественный логистический сервис, который автор предлагает определять на основе комплекса показателей, представленных в табл.

Схема соответствия уровня объектов логистической инфраструктуры характеристикам муниципального образования представлена на рисунке.

Наконец, заключительным этапом методики является определение необходимости корректировки автомобильной дороги, прилегающей к месту создания объекта логистической инфраструктуры, в сторону увеличения пропускной способности. В ходе исследования было установлено, что создание системообразующих элементов транспортно-логистической системы в условиях межрегиональной интеграции может значительно увеличить интенсивность потока транспортных средств.

Необходимость корректировки автомобильной дороги предложено определять исходя из расчета двух показателей. Первый показатель – приведенная пропускная способность автодороги с учетом разнотипных транспортных средств, формирующих поток. Второй показатель – загруженность автомобильной дороги после ввода логистического центра или транспортно-складского комплекса. Превышение значений показателя загруженности автомобильной дороги после ввода объекта логистической инфраструктуры значений показателя приведенной пропускной способности автомобильной дороги свидетельствует о необходимости корректировки транспортной инфраструктуры.

Реализация предложенной автором методики позволит сформировать оптимальную структуру транспортно-логистической системы в условиях межрегиональной интеграции с учетом степени участия каждого из субъектов в формируемой системе, что приведет к снижению временных и финансовых затрат, неизбежно возникающих при движении материальных потоков и позволит реализовать транзитный потенциал Российской Федерации и РК.

 

Калентеев С.В., к.э.н., доцент кафедры экономики торговли и логистики ЮУрГУ



Если вы незарегистрированный пользователь, ваш коммент уйдет на премодерацию и будет опубликован только после одобрения редактром.

Комментировать

CAPTCHA
Защита от спама
3 + 0 =
Решите эту простую математическую задачу и введите результат. Например, для 1+3, введите 4.