Рубрика:
Аналитика [1]
Материально-техническая основа российско-американских отношений
почти не изменилась со времен холодной войны[1]
А. Фененко, эксперт РСМД
Утверждение А. Фененко, вынесенное в эпиграф, конечно же, совершенно не отражает ни современной МО, ни ПО, ни СО. За исключением, пожалуй, сохраняющегося военно-стратегического равновесия, которому за 1985–2014 годы также был нанесен существенный ущерб. Главное, что отличает ВПО и СО второго десятилетия XXI века от – ВПО–СО периода холодной войны, – огромная разница в соотношении сил, разница, которая превратила примерное равновесие СССР–США, ОВД–НАТО в абсолютное неравенство, несоответствие – ни экономическое, ни социальное, ни военное. Достаточно сказать, что основные параметры США и России (ВВП, военные расходы и др.) отличаются на порядок в 10 раз), даже больше, если речь идет о технологиях, образовании, науке. Соответственно произошла и переоценка амбиций и претензий правящих элит США и России в мире. Прежде всего на использование мировых ресурсов и геополитический контроль, в частности, над транспортными коридорами.
Но такие же изменения происходят и во всех регионах планеты. Прежде всего в АТР и Ю.-В. Азии, где наиболее быстрыми темпами растет демографический и человеческий капитал, что хорошо видно на примере Китая.
[2]
[3]Такое изменение соотношения сил в регионах требует, как считают в США, сохранения глобального военного присутствия. В этих целях структура ВС изначально ориентирована на создание региональных командований, в оперативном подчинении котором находятся все рода войск и координация соответствующими министерствами.
По мере развития евразийской интеграции, контроль и развитие транспортных коридоров становится условием ее реализации. Так, 8–9 декабря в Душанбе представители министерств и ведомств транспортной сферы из Афганистана, Китая, Кыргызстана, Ирана и Таджикистана провели переговоры по определению маршрута и технических характеристик железной дороги, которая в перспективе должна связать пять азиатских стран. Предполагается, что данная транспортная магистраль будет проложена от китайского города Кашгар по территории Кыргызстана и Таджикистана до Герата в Афганистане с последующим присоединением к железнодорожной системе Ирана. Впервые предложение о прокладке маршрута было озвучено еще в 2010 году в обход Узбекистана
Для Таджикистана, все последние годы находящегося в условиях частичной коммуникационной изоляции, подобные проекты приоритетны. Правительство поставило вопрос выхода из транспортного тупика в число первостепенных стратегических задач. В стране, в частности, принята целевая программа по развитию транспортного комплекса до 2025 года, где определены важнейшие кратко-, средне- и долгосрочные программы по всем секторам.
Преимуществом республики является ее географическое положение: международные коридоры, проходящие по территории Таджикистана, являются кратчайшими маршрутами соединения Кыргызстана, Казахстана, Российской Федерации и далее стран Европы с Китаем, Индией и другими азиатскими странами, в том числе с портами Индийского океана. При этом из-за фактической железнодорожной блокады Таджикистана со стороны соседнего Узбекистана, южный участок таджикской железной дороги протяженностью около 445 км с 2011 года простаивает и возможности транспортировки по территории республики, в первую очередь, грузов используются крайне ограниченно.
Создание транспортных коридоров, обходящих территорию соседа, как раз и призвано избавить Таджикистан от такой зависимости. Кроме вышеозначенного маршрута будет проложена также железнодорожная артерия Туркменистан – Афганистан – Таджикистан, а в свете усиления евразийской интеграции прорабатываются планы маршрута Россия – Казахстан – Кыргызстан – Таджикистан. Пока ГУП «Таджикская железная дорога» занимается внутренним проектом, направленным на соединение центральной части Таджикистана с его южными регионами посредством строительства железной дороги Душанбе – Курган-Тюбе. В данный момент ведутся работы на участке Вахдат – Яван.
В решении проблем и конфликтов в отрасли таджикские транспортники уповают, в том числе, на участие Российской Федерации. Об этом, в частности, заявлял первый заместитель министра транспорта Республики Таджикистан Шерали Ганджалзода. По его мнению, для того, чтобы Таджикистан в будущем эффективно присоединился к Евразийскому экономическому союзу необходимо наладить надежную транспортную связь Таджикистана и Кыргызстана[4].
[5]Надо понимать, что ключевое значение транспорта в XXI веке будет определяться и концентрацией населения (власти, капитала, управления) в крупных городах с численностью более 1 млн человек, сообщение между которыми приобрело ключевое значение. В частности, видно, что численность и количество крупных городов за одно-два поколения выросла в двадцать–тридцать раз. Это существенно превышает темпы роста всего населения.
Роль крупных городов в XXI веке становится уже не только важнейшей, как в XX веке, но и исключительной. Прежде всего потому, что там концентрируется креативный класс и НЧК цивилизации и нации.
[6]________________________________
[1] Фененко А. Перспективы развития российско-американских отношений / РСМД. 2013. 14 марта / http://russiancouncil.ru/inner/?id_4=1529#top [2]
[2] United Nations, World Urbanization Prospects, the 2011 Revision / http://esa.un.org/unpd/wup/Country-Profiles/country-profiles_1.htm [3]
[3] http://dcmo.defense.gov/corporate-fellows-program/documents/SDCFP%20Outbrief [4] %20V 5%20printable.ppt
[4] Нигматов Т. Таджикистан ищет выходы из транспортного тупика / Эл. ресурс: Viperson. 2014. 22 декабря / http://viperson.ru/wind.php?ID=677668 [5]
[5] К Великому Океану – 2, или российский рывок к Азии. Доклад Международного дискуссионного клуба «Валдай» / http://vid-1.rian.ru/ig/valdai/Twd_Great_Ocean_2_Rus.pdf [6]. С. 77.
[6] United Nations, World Urbanization Prospects, the 2011 Revision / http://esa.un.org/unpd/wup/Analytical-Figures/Fig_4.htm [7]